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「ウーバを考えてみる」

 今回は「ウーバを考えてみる」を書こうと思います。

 今何かと話題のウーバですが、京浜交通圏で勤務する自分にはまだ他人事ですが、既に実施されている東京23区のタクシー会社はとても他人事ではないでしょう。自分が思うに現在行われているウーバは、空車と客をマッチングするサービスだと思います。

 この空車と客をマッチングするサービスは現在では「無線でタクシーを呼ぶ」という事でタクシー会社に電話をするところから始まります。

 しかしウーバは空車情報が携帯のアプリで確認でき、携帯からタクシーを呼ぶ事が出来ますが、このサービスはN交通も同様のシステムを開発して運航を行っており、携帯からタクシーを呼ぶ事が出来ます。又東京タクシー・ハイヤー協会が開発したアプリも有るそうです。

 という事は、都内には3つのタクシーを呼べるアプリが有る事になり、東京の運転手はこれらのシステムによってどう変わったのかが興味が有る所です。

 N交通は独自でシステムを開発する資金力が有るのでしょうが、他のシステムを使っている所は不便な所が有っても使うしかないでしょう。当然システムを使うのには協賛金なり何らかの金銭を負担する事になりと思いますが、其れでペイ出来るかも興味が有る所です。

 今の所自分が勤務する京浜交通圏では上記の様なシステムを持っている会社は有りませんが、近い将来は分かりません。って言ってもシステムを自社で開発出来る会社は無いでしょう。

 たしかウーバは最初ライドシェアがメインだったと記憶しています。ライドシェアと言うと耳触りが良いですが白タクです。

 現在も繁華街で白タクを目にする事は有ります。何故白タクと分かるかと言えば、タクシー運転手の感です。ほぼほぼ間違えが無いと思います。

 其れと運転代行も白タクの様な事を行っています。店の経営者に話をして客を回してもらっているそうです。見れば分ります。背広を着たサラリーマンが運転手と2人だけで代行の車に乗って高速を走っているんですから。普通代行を頼んだ客は自分の車に乗り随伴車には乗りません。

 この耳障りの良いライドシェアは、業界全体にとって脅威で、当然業界は目の色を変えて猛反発しています。これが認可でもされたら飯の食い上げです。

 自分はタクシーでライドシェアを導入すれば、客も料金が安く済むので良い事だと思うのですがどうでしょう。一般車を対象にするから白タクになってしまい、事故等の保証などが問題になりますが、タクシーは免許業者なので問題は無いはずですが。

 現況一般車のライドシェアは有るそうですが、実費以上の料金は取れないとか、長距離だけとか規制が厳しいそうです。当たり前です、タクシーは食っていけません。業界団体が反対するのは当たり前です。
 
 ウーバの話に戻りますが、世界的にみて圧倒的知名度が有るので、東京オリンピックの時に来日した外国人は利用するでしょう。ウーバには幾ら日本で知名度が有るN交通でもかなわないでしょう。何せ外国人はN交通のN字も知らないでしょう。

「タクシー無線」

 今回は「タクシー無線」を書こうと思います。

 今の無線システムはほぼデジタル化されています。前にも書いた様にデジタル無線システムとアナログ無線システムの違いは、近い者勝か早い者勝かの違いです。

 言い換えれば、デジタル無線は無線配車基地局で全ての車の位置を把握して、タクシーを呼んだ客に1番近い車が配車されます。昔のアナログでの配車では、車の位置を基地局が把握で出来なかったので、無線でタクシーに呼びかけ1番早く反応した車を配車していました。結局遠くても1番先に無線を取った運転手の勝でした。

 ではアナログとデジタルで運転手は如何変わるのでしょう。携帯電話も普及していなっかたので、アナログでは、ある運転手だけに特別に無線を落とす事が出来ません。全ての運転者が聞いているからです。

 一方デジタルでは他の運転手は分からないので、ある特別な運転手に無線を落す事が可能です。恐らくですが今の無線システムを使用している会社では、無線をよく取る運転手と取れない運転手に分かれると思います。

 無線をよく取る運転手が全て会社から特別に無線を落してもらっているとは言いませんが、全く0では無いと思います。極端にワンメーターの無線しか取れない運転手や、やたらロングの無線を取る運転手がいる事も事実です。

 では無線のメリットは何でしょうか。先ず客を探さなくても良いという事です。勝手に向こうから乗りに来るイメージでしょうか。東京4社の中でもN交通は無線の本数、無線客の乗車料金は別格だと言います。

 其れに加え優良待機場所も数多く有り、稼げる環境が整っているでしょう。しかし覆面客によるモニタリング調査も有るので厳しそうです。

 前回の「タクシー会社の経営」にも書きましたが、特にN交通は労働集約型産業であるタクシー会社を、運転手の営収増を会社がバックアップする体制を作り上げ、それがより会社の利益を上げる事に繋がると考えているのだと思います。

 この考え方は興味が有る所ですが、中小のタクシー会社では「絵に描いた餅」で、実現するのは難しく、稼働率を上げるにはどうすれば良いか考えるのが関の山で、無線につても客を拾う事の一助位にしか考えてないと感じます。

 N交通はチケット契約先が1万社以上だそうです。逆立ちしたって中小のタクシー会社では勝てません。

 Y市にもN交通に買収されたタクシー会社は有り社名を異なり営業している会社も有りますが、まだY市中心部には無いので次はどこの会社が買収されるかが気になる所です。

 Y市にはT交通と言う会社が在り、もしY市中心部にN交通が出来たら、N交通とのシェア争いが見ものです。

 今回もつまらない話でした。

 

「タクシー会社の経営の続きとタクシー会社の未来」

 今回は前回の続きの「タクシー会社の経営の続きとタクシー会社の未来」を書こうと思います。

 前回も書いた様にタクシー事業は労働集約型産業であり当然の事として運転手がいないと始まりません。利益を伸ばす為には優秀な運転手の確保が急務ですが労働条件と労働環境を考えると簡単では無いと思います。

 東京4社では大学生の新卒を採用する動きが活発ですが、中小ではブランドイメージや社員教育の面において新卒者の採用は厳しいと思います。新卒者は運転手としての「色」が付いていないので、指導された事を真面目の取り組むと思います。その為接遇の面において会社のイメージアップに貢献出来ると思います。

 その会社の運転手の好感度が増せばリピーター客が増え、長い目で見れば業績は上がると思います。又運転手の募集をしてもなかなか集まらない事も新卒者を募集する要因の1つだと考えられます。

 この事はタクシ―が労働集約型産業で有る事を踏まえ、会社が利益を伸ばすために行っている企業努力だと感じますが、新卒者が変な「色」に染まらないかが心配です。

 よって自分が考えるに大手が新卒者を採用するわけは、労働力不足は当然の事として会社のイメージアップを狙っている事も大きな要因だと考えます。

 では中小の会社ではどうでしょうか。先ず新卒者の採用は厳しいでしょう。何故なら新卒者の教育が出来なく、タクシーと客との関係が「一期一会」と言う旧態通りだと会社も考えているからではないでしょうか。又東京4社の様に固定客や専用乗り場も無いのが現状なので、新卒者に「会社が稼がせてあげられる」事を自信を持って言えないでしょう。

 前回も書いた様に約2万円位の営収が有れば会社は成り立ちます。中小の会社はほぼ世襲性なので、大した設備投資も必要ないので2万円の営収をあげてくれればOKと言う考えの元、質より量(稼働率)を重視している様な気がします。

 この考えでは会社は現状維持が一杯で、利益の増加は難しいと思います。自分のいる会社では会社が顧客を開拓している話を聞いた事は有りません。全て運転手の営収任せです。営収は水物なので会社の利益も水物です。

 こんな業種に未来が有るとは思いません。ましてや現在はスマホが有るのでそれを活用した顧客獲得の動きが有ります。当然設備投資が必要ですが中小にそんな資金力は有りません。

 近い将来資金力が有り、経営理念をしっかり持っている大手の寡占状態になるのではないでしょうか。

「タクシー会社の経営の続き2」

 今回は前回の続きの「タクシー会社の経営の続き2」を書こうと思います。

 前回は平均営収金額が35000円で保有台数が50台では、概ね損益分岐金額が最低保証賃金の11000円/日と諸経費9800円/日の合計約2万円ぐらいではないかと書きました。この数字は保有する車両台数や諸経費及び営業地域により変わると思いますが、この数字は2016年度の東京のタクシー・ハイヤー協会のレポートを引用して計算した数字です。自分の勤務する京浜交通圏で営収割合の数字は同じ位だと思います。

 前回も書きましたがタクシー事業は労働集約型産業であり原価に占める人件費の割合が70%以上有ります。逆に資本集約型産業、例えば鉄道、エネルギー産業、鉄道などはは設備に占める資金投下割合が多い産業で、真逆の産業形態です。

 上記を考えるとタクシー事業は労働力に依存する産業と言いう事になり、タクシー運転者に依存している事になります。・・・運転手を大事にして下さい。

 利益を増やすためには当たり前ですが原則的にINを増やすかOUTを減らすしか無いと思います。会社はOUTを減らす事をしているのでしょうが運転手には?で見えません。

 最も簡単に利益を増やす方法はINを増やす事ではないでしょうか。INを増やす方法は1台当たりの営収を増やすか、増車して地域に占めシェアを増やす事しか有りません。しかし現在の考えは、タクシー運転手の給与水準が低いのは規制緩和によってタクシー台数が増えてしまった事が原因と考えられている様で、実際多いと感じます。現在一律10%の減車を目標に規制をするようですが、どの位収入が増えるかは?です。因みに東京は減車済みです。

 現在増車は不可能なのでタクシー会社を買収して対応しているのが現状です。という事はタクシー会社は利益を増やす為には、営収を増やすか稼働率を上げるか経費を削る事位しか無い様な気がします。又1台当たり後1回ワンメーターの730円の客を拾うだけで730円/台×50台×39日÷1.08≒100万/月の増収になりますが、これも運転手頼みです。


 稼働率で見てみます。稼働率のデーターは概ね85%位なので50台有れば稼働しているのは約43台前後です。7台分諸経費と事務員の給与合計の28%がマイナスです。平均詩集35000円の会社では35000円/台×28%×7台≒69000円/日になり、1ヶ月では約210万円のマイナスです。この210万円を多いと見るか大した額では無いと見るかは分かりませんが、マイナスではない事の方が良いのは確かです。

 タクシー産業は労働集約型産業なので運転手がいないと基本的に商売が成り立ちませんが万年人手不足です。人手不足や休みの運転手が多いと稼働率が下がり悪夢です。

 ではこの労働不足を改善する方法は有るのでしょうか。従業平均年齢59歳、京浜交通圏では年収360万円(2016年度)と言う仕事だと考えると若い人は敬遠するでしょう。年収360万円は月収30万円で、社会保険、厚生年金、所得税、市県民税を引くと、家族構成等によりますが手取り20万円よりチョット良い位だと思います。そうすると自ずから従業するのは中高年者になって来ます。又タクシー運転手のイメージが悪い事や仕事的に見てあまり良いイメージが無い事もあると思います。

 そこで大手の会社は運転手に頼らない利益アップを目指して固定顧客を掴もうとします。リピート客を掴むため今でいうホスピタリティーの向上を目指し運転手の教育をします。社内カメラで接遇の様子をチェックしたりして運転手をランク付けして評価します。これは無線が有り車両台数がある会社では無いと効果は期待出来ません。

 運転手はそんな会社を選ぶ方が良いと思いますが、面倒くさそそうで京浜交通圏には抑々その様な会社は数える位しか有りません。
 
 今回も長くなってしまったので又次回に書きます。

「タクシー会社の経営の続き1」

 今回は「タクシー会社の経営の続き1」を書こうと思います。

 前回はタクシーの原価について書きましたが、あまり意味の無い話でした。何故なら会社ごとに総営収も違いますし原価の構成割合も違うからです。

 しかし運転手の歩合給、事務員の給与の合計計72%及び燃料等(計10%)を除いた約18%が経費又は休車しでも負担しなければならない金額と言え、黙っていても出ていく費用と言えるでしょう。という事は35000円/台×約30%(経費18%+事務員経費10%)=10500円/台が黙っていても出ていく金員で、50台ならば525000万円/日が1日に出ていく金員で、1ヶ月なら1575万円/月が必要になります。換言すれば、35000円の営収平均の会社では1台当たりの損益分岐金額は、10500円/日、50台有れば1日525000円、1ヶ月では1575万円が必要になります。仮に営収平均が45000万円だったらどうでしょう。運転手の歩合給は変わらず、事務員の給与も変りませから給与割合は72%より下がります。営収35000円の時の事務員等の給与は35000×12%=4200円/日であり、営収45000円になっても4200円/日なので割合は12%が9%に下がり、運転手を含めた人件費の割合は69%になります。
依て先ず会社は無駄な人員の削減に努めるべきだと考えます。・・・まだまだ有りますが。

 会社は休車にしておくより、上記の様に黙っていても出て行く約1万円は欲しいのだと思います。どんな新人運転手でも営収は2万円位は上げてきますので、保証給を30万円支給しても会社はマイナスにならないから保証給を出すのでしょう。理由は後半に書いて有ります。

 例えば営収が2万円の場合、運転手歩合給60%で12000円、燃料等車両に係る費用が10%で2000円、経費18%+事務員経費10%=28%で5600円、合計19600円となり収支はトントンです。換言すれば保有車両50台で営収売上平均35000円/台の会社は、運転手がそれで生活が出来るかどうかは別として、営収2000円でトントンで、損益分岐営収は2万円位ではないでしょうか。又タクシーの最低賃金は確か厚労省により15万円位だったと思います。13乗務と仮定すると1日約11000円なので、営収11000円有れば最低賃金クリアー出来、後は前記の28%の9800円の営収が有れば経費等はクリアーで出来ます。

 ただしこの数字は、営収35000円を平均として全国平均の数字を元に算出したもので当然会社によって大きく変わると思いますが、こんなものではないでしょうか。

 よって会社は1台でも多く保有車両を稼働させたいので稼働率を気にし、又事故による経費である修繕費の出費を抑えたいのだと思います。又保証給や入社祝金と2種免許取得費の負担金額緯ついては、3ヶ月で計算すると、1ケ月目の営収を2万円/日とし1月ごとに営収が5000円上がると計算すると、1ヶ月目の収支はトントン、2ヶ月目は5000円/日×13乗務=65000円のプラス、3ヶ月は13万円のプラスになり、3ヶ月の合計で20万円のプラスなので2種免許取得費用位はペイできる計算になります。悪くても2万円以上営収を上げてくれれば、保証給を考えなければ数字的に見てトントンです。入社祝金と2種免許取得費用の会社負担は2年縛りが有るので、3ヵ月保証給を支払って赤字でも残り21ヶ月有るので、2万円以上の営収を上げてくれれば回収は付くと思います。これは運転手の営収平均を35000円/日とした計算で、当然営収が35000円以下の運転手もいる訳ですが、最低保証給約11000円/1乗務+経費28%(経費18%+事務員給与10%=9800円/1乗務)=19800円の営収が有れば赤字にならない計算になります。

 長くなりましたので続きは次回に書きます。

「タクシー会社の経営」

 今回は「タクシー会社の経営」に付いて書こうと思います。

 今迄はタクシー運転手の目線からタクシーの事を書いてきました。なので今回はタクシー会社に的を絞って考えたいと思います。先ず真偽の程は分かりませんが全国で約6割のタクシー会社が赤字経営の様です。そもそも会社の売上が東京と沖縄では全然違うと思います。平成16年度の運転手の年収で見ると、東京が約440万円、2位が千葉県で387万円、3位が神奈川県で約360万円の順になっています。神奈川県より千葉県の方が良いとは、チョット驚きでした。因みに最下位は大分県の217万円で東京の約半分です。これは平成16年厚生労働省の賃金基本統計調査からの数字です。

 地方都市の事を考えてもしょうがないので自分が勤める神奈川県の京浜交通圏で考えてみます。前に1日の営収平均が税別35000円と言うデーターが有ると書きましたのでそれをベースに考えたいと思います。

 タクシーの原価構成比率で約72%が人件費です。抑々タクシーは製造業では無いのでタクシーの原価って意味が良く分かりません。利益=売上-(原価+経費)だと思うのですが、2016年の東京タクシー・ハイヤー協会のレポートでは「原価の役72%が人件費」と大きく書いておりタクシー事業は労働集約型産業とも書いています。因みに「労働集約型産業とは人による業務の割合が大きい産業」だそうです。

 残りの約28%が燃料費、車両費、等諸々です。と考えるとタクシー会社の利益は売上-原価のみになります。元々経費は原価に含まれているのでこうなるでしょう。そこで大きな割合を占める人件費が問題になって来ます。運転手の給料の歩合を仮に60%と仮定すると、残り12%が社長を含めた事務員及び整備士の給料になると思います。

 35000円/台の営収では運転手の歩合給60%で21000円、その他の人件費で4200円、燃料等の経費で9800円になります。これが車両台数50台だと各々50倍の数字になります。人件費で210000円、経費で49万円です。これが1ヶ月30日では、運転手を除く人件費が630万円、経費が1470万円です。

 又車両に係るものとして燃料費が6.7%、車両修繕費が1.3%、車両償却費が2%で計10%が車を所有しているだけでかかる費用、又は営業して車を動かしている時に係る費用です。金額では3500円です。LPガスは概ね70円/ℓ~80円/ℓなのでほぼ燃料代の様な気がします。

 再計算すると、35000円の営収では運転手の歩合60%で21000円、車に係る費用が3500円の合計24500円です。その他の人件費を見てみます。全国平均の490万円は月約41万円なので、人件費の630万円を単純に41万円で割ると約15人の従業員となります。社長等役員の給与を総額20%と仮定すると、役員報酬は126万円、その他の社員は12人雇える事となります。これは全国平均給与490万円をベースに考えた事で、パート、アルバイトもいるので630万円をどの様に按分しているかは?で、人件費がどの位かかっているかも?です。例えば保有台数が増えれば比例的に人件費は増えないと思います。50台で12人、100台なら24人にはならないと思います。逆に保有台数が減れば比例的に社員数も減ると思います。

 数字を見て言える事はこれ位なので後は自分の運転手としての考えになりますが、長くなりましたので次回に書こうと思います。

「営収の良い運転手」

 今回は「営収の良い運転手」を書こうと思います。

 今迄営収を上げ得る為にはどうしたら良いかを書いてきました。しかし肝心な事を忘れていました。其れは運転手の「やる気」と「気質」の事に触れませんでした。

 これまで自分が書いてきた事は、「当たらずとも遠からず」だと思います。しかし「やる気」が伴わないと結果は付いて来ません。自分が書いてきた事が違ったとしても、運転手に「やる気」が有れば自分で営収アップの方法を考えると思います。

 この「やる気」は単に流す事へのやる気ではなく営収を増すためのやる気です。唯単に何も考えずに流すのでは無く、どうゆう風に流せば営収が上がるのかを考えて流す事だと思います。どの運転手も新人の頃は営収を気にして走っていたと思います。朱に染まれば赤くなると言いますが、運転手もそうで、周りの運転手を見てしまいます。今日の営収は平均と同じだから良しとしてしまいがちです。朱に染まっても赤くならない事が大事だと思います。

 あと運転手自身ではどうにもならない事が有り、こちらの方が大事な様な気がします。其れは運転手の「気質」です。言い換えれば性格かもしれません。真面目、不真面目の事では有りません。真面目な運転手が営収が良く不真面目運転手が営収が悪い事は決して有りません。

 気質を言い換えれば、負けず嫌いとプライドかもしれません。「あいつには負けたくない」とか「自分は常に営収が上位にいたい」と本能的に思ってしまう事です。それは常に思う必要は無く営収結果が貼りだされた時に悪かったら、その悔しい気持ちを忘れずに業務を行う事だと思います。こればっかりは運転手がどうゆう風に感じるかで本人次第です。

 「やる気」が有り「負けず嫌い」で「営収に対してプライドを持っている」運転手は自分が思うには営収は悪く無いと思います。「やる気」は考える事だと思います。ただ単に仕事にやる気が有るだけと言う漫然とした理由では、営収に関してはそこそこ止まりだと思います。

 今回もつまらない話でした。

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