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「横浜個人・神奈川個人の続き」

 今回は「横浜個人・神奈川個人の続き」を書こうと思います。

 前回は途中になってしまったので、続きを書こうと思います。

 「横浜個人」、「神奈川個人」、とも関東陸運局の本試験の前に、事前試験が有ると書きました。両協会とも両試験に向けた「勉強会」が開催されます。又組合の試験の前に「模試」も有る様です。

 陸運局の試験は合格点を取れば良いのですが、特に「神奈川個人」の事前試験は満点を目指して点の取り合いです。

 ここからは、聞いた話ですが試験講習は「神奈川個人」の方が、何が良いかは聞いていませんが良いそうです。又、横浜個人の運転手を乗せた時に、「横浜個人の方が無線が多いんでショ」と聞いた時、「やっぱりそんな話が出ているんだ~」と返事が有りました。

 又「浜協」の講習が一番良いらしく、「浜協」で講習を受けて「神奈川個人」や「横浜個人」に申し込む運転手もいるそうで、「浜協」は憤慨している様です。

 自分が「個タクも良いかも?」と思ったきっかけは「収入」と前回書きましたが、もう1つ大事な事が有りました。

 其れは、良い事か悪い事か判断が付きませんが、客の機嫌や顔色を気にしなくて良い事です。タクシー運転手も客商売ですが、現在は「客の無理が通って運転手の道理が外れる」の世界です。

 運転手のトラブル回避の一番の方法は、兎に角謝って問題を大きくしない事だと感じています。超ストレスです。夜勤はほぼ酔客で商売します。前にも書きましたが、トラブルになり嫌な気分で乗務を終え、帰って寝て8時間後には又乗務で気が休まる暇が有りません。其れが嫌できで「稼ぐ」事は出来ていましたが夜勤を辞めました。

 「個タク」は自営業者なので「違うものは違う」、「無理な物は無理」という事が出来ます。法人でそんな事をすれば即会社に電話が入ります。下手をすれば会社から「お座敷」が掛かります。ドラレコが有ると言っても、上手く往なせなかった事を咎められます。

 タクセンに電話が入る事も有ります。勝手な言い分ですが、個タクならドラレコに基づいて自分で言いたい事も言えると思います。

 給料を考えると、法人は乗せたくない客も乗せなければなりません。

 無線の質も違う様です。「神奈川個人」の知り合いの運転手は、無線の平均単価が7000円~8000円だと言っています。又ワンメーターの無線も法人と違って殆ど無い様です。ワンメーターの無線を何本か取ると、「ごめんネ」的なロングの優先配車が有るそうです。

 こう考えると、金銭以外に「嫌な思い」をする確率が法人より少ない様な気がし、「個タクは良いかも?」と感じました。何れにしても後2年違反や事故を起こさない事が大前提ですけど。

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「横浜個人・神奈川個人」

 今回は 今回は「横浜個人・神奈川個人」を書こうと思います。

 自分もこの業界に入って早いもので8年が過ぎようとしています。最初は腰掛のつもりでしたが、今の会社が気にいっているとか、居心地がいいからと言う理由では無く、取り敢えず車と家のローン以外に借金をしないで生活出来ているので、何か転職するのが面倒臭くなって、気が付けば8年経っていました。

 当初は個人タクシーなんて考えもしなかったんですが、色々周りから個タクの話を聞いていると、「個タクは有りかも?」・・・と考える事が稀に有ります。

 当然収入に関してです。タクシーの仕事がOKになった訳では無く、相変わらずイヤイヤ仕事をしています。

 この前横浜個人の運転手を乗せた時色々話を聞いて、法人と同じ様に仕事をしていれば年収1000万円は軽いそうです。自分の知っている個人になった運転手は、皆、夜しか仕事をしていません。法人で言えば夜勤です。

 自分も半年程夜勤をしましたが、法人の夜勤は月100万の水揚げはそう簡単では無いのですが、個人では法人程難しい事ではない様です。

 話が逸れましたが前にも書きました様に、横浜には、「横浜個人」、「神奈川個人」、「浜協」、「日個連」、の組合が有ります。横浜個人と神奈川個人はデンデン虫の行燈、日個連は提灯の行燈です。デンデン虫の行燈の横浜個人、神奈川個人は全国個人タクシー連合会に属する個人タクシーの協同組合だそうです。

 タクシーの新規免許取得が認められていない現在は、譲渡譲受、相続の2通りの方法しか個タクの免許を取得する方法が無いのが現状です。因みに相続でも相続人が個タク免許取得要件を満たしている事が必要です。

 取得条件はネットに散見できるので割愛しますが、横浜で個タクをするなら「横浜個人」と「神奈川個人」のどちらがいいのか?を考えると思います。

 先ずどちらとも最終的に、関東運輸局長が実施する、法令および地理の試験に合格しなければなりません。又、どちらにも許可申請等をする前に実施する事前試験制度が有ります。

 要は、事前試験と本試験の最低でも2回の法令および地理の地理試験に合格しなければならない事になります。

 先ず組合の試験に合格して次に陸運局の試験に合格するイメージでしょうか。

 合格する事が絶対条件ですが、譲渡人数より授受人数(試験合格人数)の方が多かった時はどうなるのでしょうか?

 結論から言うと、横浜個人は「クジ」、神奈川個人は「試験の成績順」で順番が決まるそうです。仮にクジで番最後の方になったり、成績が悪くて譲渡台数より降順位になったりした時は順番待ちです。その回の譲渡台数が10台に対し、20人譲受希望者(合格者)がいる様な場合です。

 一番最悪なのは試験に落ちる事より、順番を待っている間に違反や事故で切符を切られてしまう事です。・・・また3年待たなければならなくなります。

 長くなりましたので続きは次回に譲ります。


 
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「初乗り410円の効果の続き」

 今回は「初乗り410円の効果の続き」を書こうと思います。

 何かタクシー王子の言う事が腑に落ちないので、今回も初乗り410円問題を書こうと思います。

 先ず要点を纏めると、営収が44106円/日→44915円/とUPしていて、乗車回数も27.4回→28.8回とUPしています。逆に平均客単価は、1610円→1559円とDUNしています。

 前回は、2キロから6.5キロまでは値上げの場合と値下げの場合が混在しているので、運転者に有利に作用しているので、営収がUPしているのでは?と結論付けましたが、これが附に落ちない理由です。

 410円問題の音頭を取ったタクシー王子が、値上げの場合と値下げの場合が混在している価格帯が、正に平均乗車距離の4キロ位だと知らない事は無いと思います。

 では、吉と出るか凶と出るか(営収が増えるか減るか)分からないのに、初乗りを410円に踏み切ったのでしょうか?そこが附に落ちない所です。

 自分が考えるには、他に何か狙いが有った様な気がします。

 タクシー運賃は規制の対象となっているので、国土交通省が運賃の上限と下限を設定しています、事業者から運賃変更の申請があり、その地域の総車両数の7割を超える事業者から同様の申請があった場合には運賃変更の手続きが行われるそうです。今回は約8割の賛成が有った様です。

 では何故8割を超す事業者が値下げを申請したのでしょうか?日交は2015年に王子は社長から引き会長になっています。そして現在、東京タクシー・ハイヤー協会の会長を務めています。

 自分は唯「チョイ乗り」と言う新しい需要を掘り起こすだけでは無く、王子は何か時間稼ぎ?をしている様な気がします。外資系「ウーバー」等の参入の時間を遅らせ、次世代のサービスに圧倒的な力を付ける迄の時間です。

 現在自動運転が話題ですが、万一可能になればタクシーの必要性を何処に見出せるのでしょう。例えば広告媒体だったり、シェアリングだったり、何らかの必要性を見出せなければ、タクシーに未来は無いのではないでしょうか。その何らかのデータサービスの顧客を取り込む為、換言すれば、次世代サービスに向けた「初乗り410円」の客を囲い込む布石の様な気がします。

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「初乗り410円の効果」

 今回は「初乗り410円の効果」を書こうと思います。

 今更ながらですが、タクシーの初乗り料金が410円になり約5ヶ月経ったので、どう変化したかを書こうと思います。

 東京ハイヤー・タクシー協会が発表した6月の実績は、交通新聞の見出しに「初乗り短縮 堅調な伸び」と有ります。

 報道によると、6月の東京特別区・武三地区の輸送実績は、税込み48509円(税別約44915円)で、前年同比1.8%増の様です。又。410円が始まった2月より、5ヶ月連続で増加している様です。

 1日1車では、走行キロが▲3.3キロで239.4キロ、輸送回数は1.4回増えて28.8回、実車率は1.1%増えて45.3%だそうです。

 計算してみると、営収は1日に約808円/台増えている様です。輸送回数が1.4回増えて営収が808円増えている事を考えると・・・運転手と会社は800円の為にあんなに大騒ぎしたのかと情けなくなってしまいます。

 運転手の給料は細かい話に成りますが、12勤とすると808円/日×12日×60%=5817円となり、給料が月に5817円増える計算になります。

 別の計算をすると、平均客単価は前年同月が、44106円÷(28.8-1.4)≒1610円だったのが、44915円÷28.8=1559円と前年同月を下回ってしまいます。

 纏めると、運転手の給料は1日約808円×60%≒490円増えて、12勤で月5817円増える計算になります。しかし客単価は1610円から1559円と約50円減っています。

 410円問題で音頭を取ったタクシー王子が410円になる時、運転手サイドが給料がマイナスになる恐れが有るから反対した時、逆に710円からの減少分は、新しい需要(チョイ乗り)で補えると説明していました。その結果乗車回数で見ると、チョイ乗りで生まれた需要は1.4人と言う事になります。結果、計算上運転手の給料は上がる計算になりますが、客単価は下がってしまっています。

 1日1車当たりの営収は上がって乗車回数も1.4回と増えていますが、客単価は逆に約50円減っているという、変な結果になっています。

 前に、2キロから6.5キロまでは値上げの場合と値下げの場合が混在していると書きました。結果を見ると、その距離では運転手にプラスになっている様です。

 タクシ―王子の言っていた事が、数字上一応正しかったと判断出来る様ですが、何か腑に落ちません。

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「休日」の営収

 今回は「休日」を書こうと思います。

 隔勤、昼日勤、夜勤とも休日の乗は、好むと好まざるとに係わらず避ける事は出来ないと思います。

 1年を52週と数え、祭日の14日を加えると、年間66日が日曜又は祭日となります。

 今回は、日曜日や祭日が公休になる事も有りますが、今回はその事を考慮しないで計算で66日が休日になります。

 出番が12勤だと288日計算になります。なので365日:66日=288:Xで、288日出勤だと52日休みの計算になります。依って52日÷2÷12ヶ月≒2.2日となり、12出番の内、約2回位は休日になる事になります。

 12勤だと、約17%が休日で、超アバウトな言い方をすれば、営収の20%が休日の営収という事になります。

 休日が好きな運転手と嫌いな運転手に分かれると思いますが、平均営収を見ると休日の営収が平日より悪い様です。営収が悪い事を嫌いな理由とよられるなら、休日が嫌いな運転手が多いのでは?と考えます。

 しかし、月の営収の約20%の割合を休日の売上が占めている事を考えると、「休日は嫌いなんだよナ~」なんて言っていられません。逆に言えば休日の営収が月の営収の多貧を決めると言っても良いかも・・・です。

 営収の低かった事の理由付けとしては良いかも知れませんが、コンスタントにある程度の営収を確保する為には、休日の営収を落す事は出来ないと思います。

 では休日の営収を落さないのには如何したら良いか?が命題になります。答えは「其れが分かったら苦労しない」・・・です。

 それでは答えにならないので、明らかな事を書きます。

 先ず、深夜の売上は期待できないので、遅くとも0時位までが勝負という事で、0時過ぎに引いたロングは、ラッキー位の気持ちでいる事だと思います。決して平日の様に、昼が悪かったから「夜が勝負ダ」なんて考えない事だと思います。

 あと出庫時間も大事だと思います。平日の様に出勤客を狙えないので、あまいりは早い出庫は考えた方が良いかも・・・です。但し、前日の残党客を狙うので有れば、早い出庫も有りだと思います。

 今迄の休日の乗務で感じたのは、客が動き出すのは、9時〜10時頃だと感じています。

 あとは、ホテルが良いかも・・・です。時間は関係ない様です。朝は帰宅の為に利用したり、空港へ行ったり、午後から夜にかけては、ホテルの施設を利用した客が利用する様です。

 ここまで読んでお分かりの様に、当たり前の事しか分からなく、全く休日の営収を上げる方法が「これだ!」とは残念ながら分かっていません。

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「日本交通と神奈川都市交通」

 今回は何も思い浮かばなかったので「日本交通と神奈川都市交通」を書こうと思います。

 日交は東京の雄、都市交は横浜の雄だと感じます。両社は良く似ている所が有ります。先ず当初は個人で操業していますが、日交は昭和3年、タクシー王子の祖父が創業して、戦時下の1944年、旅客自動車運送事業統合要綱の基づき、祖父と東急電鉄が手を携えて11社一個人で設立したのが、現在の日本交通の様です。

 都市交通は、1918年 横浜市街自動車株式会社設立として、創業者の鈴木吉養が設立したらの個人経営から改組して現在の会社になった様です。途中の1940年に現在の東急の傘下に入っていた時期も有った様ですが、1947年に東急の持ち株を譲受し、東急グループから離脱し、独立会社になった様です。

 しかし、現在も東急との関りは強く、東急田園都市線駅の構内営業権を独占していています。

 又、神奈川県下と東京城南地区に都市交通グループを形成しています。自分も第3京浜で多摩川を降りると、都市交通を目にする事が有り、確かに城南の品川区、目黒区、大田区、世田谷区に少しは生息している様です。

 面白いのは、日交、都市交とも東急が関係している事です。都市交通は東京4社のチケットも相互利用が出来る様です。東京4社のチケットが使えるのは、横浜、川崎では、4社以外に、都市交を含めグループ会社の2〜3社では無いでしょうか。

 横浜の日交は、平成24年相鉄自動車の株式を取得、平成25年天台交通、平成交通
の株式を新天台交通として取得して、その後日本交通横浜株式会社戸塚営業所に改称しています。

 何れにしても、現在の日交は横浜の中心地から外れた地区に約200台の車両で営業しています。

 当初は余り目にしなかったのですが、最近はやたらと目に付く様になりました。同じ東急という母体を持ち戦時統合で生まれた都市交通とは、競合関係に有ります。このままどこか横浜中心部の会社が日交に買収されれば、横浜の雄の都市交通もうかうか出来ないでしょう。

 自分も、最近「日交」が迎車でいるのをチョコチョコ見ます。都市交・・・どうする?

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「タクシー会社の優良事業者」の「優良」ステッカー

 今回は「タクシー会社の優良事業者」を書こうと思います。

 タクシー車両のフロントガラス付近に「優良」と書かれたステッカーを見た事が有る方もいると思いますが、気にしなければ分からないと思います。

 このステッカーは、「神奈川タクシーセンター」が発行している物です。この「優良」ステッカーは、平成25年4月1日から交付されている物になります。

 意図するところは、京浜交通圏に営業所を有する法人タク シー事業者のサービス改善、向上及び利用者利便の向上に資することを目的とした 「法人タクシー事業者の評価制度」になります。

 100点満点になり、得点配分は、「法令遵守面評価」30点、「接客接遇」30点、「安全評価」30点、「経営姿勢評価」10点になります。

 合計点数が80点以上で「優良」の判定を受け、ステッカーを車両1台に付き1枚交付されます。

 驚くのは優良事業の認定を受けられたのが109社中104社有ったという事です。割合は95.5%になり、京浜交通圏で走っているタクシーの95%は「優良」という事になります。

  抑々何が「優良」なのか分からないので、乗客がこの「優良」のステッカーを見れば、優良=良い会社=良い運転手、と意識するのではないでしょうか?・・・ステッカーに気が付けば自分はそう理解します。

 しかし100点中、乗客に関係する事は、「接客接遇」の30点だけです。乗車する人に関する評価配分が1/3しか無いのに、居丈高に「優良」と表示し、乗客を勘違いさせるステッカーはいかがなものでしょう?・・・優良=良い会社=良い運転手と勘違いした乗客になんと説明するのか興味が有るところです。

 巷にあふれるタクシー運転手の「態度」、「接遇」の悪さの事と、「優良」ステッカーの「優良」の意味の齟齬をタクセンはどう考えるのでしょうか?

 自分はタクセンが、現状を踏まえ良く恥ずかしげも無く、109社中104社が「優良」だったと公表したものだと思います。

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「無線配車回数 続き」

 今回は「無線配車回数 続き」を書こうと思います。

 分かり易いので、「東京のタクシー無線14グループの配車回数(6月)」の日本交通の数字を使いたいと思います。

数字は、配車回数42万件、1台当たりの配車回数98回、車両台数約4300台です。

稼働率を考慮して見ました。東京特別区は平均78%の様なので、日交も多少稼働率が良いと思いますが、この数字を用いました。

 4300台×78%=3354台が稼働台数に成ります。依って、1台当たりの配車回数は、42万回÷3354台=125回/台となり、98回を大きく上回ります。

 1日当たりの配車回数は、125回/日÷30≒4回になります。

 異なる計算をしてみます。1人が隔勤で12日乗務すると仮定して、2人でワンセットとすると、30日の内稼働している日数は24日になります。依って30日―24日=6日は稼働していない計算になります。そうすると24日÷30日×100で稼働率は80%となり、統計上の稼働率78%と近い数字になります。

 なので、平均無線配車回数は3回では無く、4回の様な気がしますが如何でしょうか。

 前回は、優先配車を受ける運転手の平均無線配車回数が、平均の3回の3倍の9回位有るのでは?と書きましたが、3倍は有りすぎだと感じていました。2倍の8回位なら想像出来る数字です。

 異なる計算をしてみます。1台を2.5人で使用する仮定すると、運転手は4300台×2.5人=10750人運転手が必要になります。その内10%が優先配車を受ける事が出来る運転手と仮定します。要は1割の約1100人位が優先配車を受ける事が出来る運転手です。多いか少ないかは分かりませんが。

 1100人×8本×24日≒211000が優先配車無線になります。依って一般運転手の配車無線平均本数は、(42万本―21万本)÷(10750人―1100人)÷24日≒1本となります。

 仮に優先配車が1.5倍の6本と仮定すると、約1.1本になります。

 何れにしても、公表されている数字は平均値なので、優先配車を受ける事が出来る運転手がいる限り、その人数、優先配車本数の多貧は有るにしても一般運転手の配車無線は平均値以下だと思います。

 今回もつまらない数字遊びでしたが、京浜交通圏では無線配車回数の統計を取って無い様なので総無線本数等は分かりませんが、優先配車が有る会社に勤めている運転手の配車無線本数は・・・DOUNです。

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「無線配車回数」

 今回は「無線配車回数」を書こうと思います。

 昨日、会社で交通新聞の記事に有った「東京のタクシー無線14グループの配車回数(6月)」について書こうと思います。

 1位、2位、3位の順に日本交通の約42万回、東京無線の33万回、kmの20万回の順の様です。1台当たりの配車回数は、順に98回、91回、64回となっていました。

 驚異的なのは日本交通が前年比約62%も配車回数が伸びている事です。日交のタクシー王子、恐るベシです。

 日交と東京無線は、1台当たり1日に約3回無線が落ちている計算になります。kmでは2回計算になります。

 「ふーん、そうなんだ、日交や東京無線は、1日3回無線が取れるんだ」と思ったら大間違いです。

 前に運転手には「優先配車」が有ると書きました。上記1台当たりの配車回数は、配車回数÷車両台数で計算した単純な値です。優先配車の運転手と一般の運転手を区別していない回数です。

 仮に優先配車の運転手が多い程一般の運転手の配車回数は少なくなります。日交の車両台数は、約4300台、東京無線は、約3600台、kmは約3100台と計算されます。

 仮に優先配車を受ける事が出来る運転手の割合が1/5(20%)として、優先配車が一般運転手の3倍(9回/日)配車回数が有ると仮定した時の1台当りの配車回数を計算してみます。

 4300台×20%×9回/日×30日=232200回(配車回数)となり、一般の運転手の配車回数は、43万回―23万回=20万回となります。

 ∴{20万÷(4300台×80%)}÷30日=1.9回/日と計算されます。これは配車回数だけを計算しただけで有り、優良顧客(遠距離利用顧客)は考慮していません。

 なので、1台当たりの月の配車回数の98回、91回、64回だけを見ても、一般の運転手にとって余り意味がない様な気がします。

 余談ですが、横浜の〇和の運転手がユーチューブにタクシーに関する動画をアップしています。自分も面白半分で偶に見ますが、彼曰く〇和は無線の数が半端ないそうです。1日に18本とれたとか、兎に角無線の数がすごいらしいです。

 東京の無線グループが公的に発表している数字は前記した数字です。とても京浜交通圏で、稀に有るかも知れませんが、1日に10本以上無線を取れるとは思いません。

 唯1つ有り得るのは、彼が優先配車を受ける事が出来る運転手では?という事か。

 自分は彼のアンチでは有りませんが、これからタクシー運転手に転職、就職を考えている人に、過度の無線配車を期待させる動画はいかがなものでしょう。

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「京浜交通圏の配車アプリ」

 今回は「京浜交通圏の配車アプリ」を書こうと思います。

 東京では、「ウーバ―」、「スマホdeタッくん」、「全国タクシー」、「ラインタクシ―」、「レアタク」等の配車アプリが有るそうです。

 京浜交通圏では、現在はまだ導入されていません。

 聞いた話に様ると、「スマホdeタッくん」とDeNAが手を挙げていましたが、如何やらDeNAに軍配が上がった様です。

 なんでも、DeNAは無償で乗務員用端末を提供する様です。取り敢えず、何社かのタクシー100台と運転手をDeNAが選抜して、中区、西区、及び横浜線沿線をテストエリアにするそうです。

 運転手側のメリットは、このシステムには、運行中の車両から収集するビッグデータとタクシー需要に関連する各種データを解析し、乗務員へリアルタイムにタクシー需要予測情報を提供するそうです。

 言い換えれば、何処に客がいるかをAIが予想出来るので、「運転手にもいいんじゃネ」となりそうですが・・・

 この実用実験は、横浜市とDeNA、株式会社横浜DeNAベイスターズ、株式会社横浜スタジアムの4者で2017年3月10日(金)に締結した、スポーツ振興と地域経済活性化等に向けた包括連携協定(I☆YOKOHAMA協定)における取り組みのひとつだそうです。

 横浜をホームとするDeNA所有のベイスターズ、株式会社横浜スタジアム、・・・
横浜スタヂアムは施設を横浜市が所有し、当初は運営を株式会社第3セクターの「横浜スタジアムが」が運営する形態でしたが、2015年にTOBでDeNAが買収して、議決権所有割合の過半数(71.12%)に該当する普通株を、約総額74億円で取得して、子会社にしました。DeNAから見れば孫会社です。

 話が逸れましたが、DeNAは「将来的には、タクシー車両と乗客のマッチングを効率化し、乗りたい時にもっと早くタクシーが見つかる環境を目指すとともに、更なる深刻化が想定されるタクシー乗務員の労働力不足の課題解決に貢献したいと考えています」とリリースしています。

 これを見ると、乗客は「乗りたい時に早く乗れる」と乗客の利便性を説き、「更なる深刻化が想定されるタクシー乗務員の労働力不足」とタクシー会社の問題解決を説いています。

 では、運転手の労働環境、低賃金問題は何処に行ったのでしょう。

 嘘でもいいので、「無駄な走りをせずに客とマッチングで乗務員の負担軽減」位の運転手を気にかけている位の一文は入れてほしかったと感じました。

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「新人の営収と絶対行う事」

今回は「新人の営収と絶対行う事」を書こうと思います。

 タクシー運転手に成る事を、好むと好まざるかに係わらず、会社選びと同様に「どの位稼げるのか」は非常に気になる所だと思います。B型賃金を採用している会社を視野に入れている人は、営収が直接給料に反映されます。

 京浜交通圏の1日の平均営収は約35000円です。仮に半分の営収だとするなら、1日17500円です。依って17500円×13乗務=227500円になります。仮に歩合率50%と仮定すると、113750円が総支給額になり、県民税、保険料、抗生年金、所得税等を控除され、手取りは6万円~7万円位ではないでしょうか。

  仮に7万円と仮定すると、7万円÷(18時間(勤務時間)×13日)≒230円になり、実質時給は230円になります。

 いくらなんでも、これでは話に成りません。保証給が30万円だと、歩合率60%で50万円の営収計算になります。仮に歩合率50%だと営収60万円になります

 入社後最初に迎える10月までは、控除額は保証給30万円の計算になるので、(営収×歩合率-5万円前後)が手取り額になると思います。

 よって保証給30万円とした時、歩合率にもよりますが、営収50万円~60万円が無いと保証給以下の給料になってしまいます。

 前記した様に京浜交通圏の営収平均は35000円/日で、月の営収は45500円になり、会社にもよりますが、足切レベルの営収です。仮に歩合率50%とした時の新人の手取り額は、455000円/月営収額×50%―50000円(控除額)=177500円で、177500÷(18時間×13日)≒760円になり、時給760円です。

 何が言いたいかと言うと、ベテラン、新人、の別なく全ての運転手の営収平均が1日35000円という事です。換言すれば、京浜交通圏の営収平均は「足切レベル」に成ります。

 そんな厳しい条件の中、新人運転手の気持ちは分かりますが、月収50万円を夢見てタクシー業界に夢を抱くのは「甘い夢」の様な気がします。

 しかし新人運転手の中にも良い水揚げを上げて来る運転手も稀にいる事は事実です。

 無線を取れない新人の頃は、無線と言う「引き出し」をあてにしないで唯ひたすらに走る事が重要だと思います。

 保証給が有るから拾え無くてもいいんです。成績の良い運転手の真似をしたり、道を覚えたり、クレームの処理の仕方を覚えたり、嫌な思いを沢山したり、色々乗務中に経験をするはずです。

 其れが直接営収に結び付かなくても、「タクシー運転手」の仕事を肌で感じる事が出来て、初めて営収を意識しても良いと思います。

 保証期間はおそらく3ヶ月だと思います。この3ケ月を有効に使わないと、入社祝金を貰っている運転手は、辞めたくても辞められない事態に陥ってしまいます。

 夢も希望も無い話の様ですが、運転手の営収平均が「足切レベル」を考えれば、厳しい世界だと思います。そんな世界で、最初から水揚げを意識しても、思い通りになる世界では有りません。新人の頃は、保証給が切れる3ヶ月後を考えて、本人が創意工夫して営収を延ばす事を考えながら、ひたすら「走る癖」をつける事が重要な気がします。

 取り敢えず、京浜交通圏では1日35000円を目指しては・・・

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「歩合と優先配車」

 今回は「歩合と優先配車」を書こうと思います。

 タクシー運転手は、殆どが歩合給だと思います。換言すると、自分の営収に対する歩合で、営収は自らの水揚げです。本来、営収は自ら稼ぎ出す物だと思います。

 しかし、東京4社の様に、特定の企業や官公庁と契約をして、運転手に頼らず「会社が稼ぐ」水揚げも有ります。

 本来、「運転手は皆平等」と考えると、会社の水揚げは運転手に公平に分配されるのが普通だと思います。

 会社も企業なので、態度の悪い運転手を客に配車して、問題が起こるのを避けたいと考えるのは普通だと思います。という事は、会社は何らかの基準を持って運転手を選抜しているはずです。

 その基準をクリアーした運転手が「優先配車」を受ける権利を取得します。その基準は決して「営収」では有りません。言い換えれば、営収が良い運転手=優先配車、では有りません。

 態度が悪い運転手を除けば、会社から見た時に会社に貢献しているのは、営収の良い運転手≠会社への貢献、では無い様な気がします。

 有るタクシー会社の接遇ビデオを見たのですが、「まじカ!」と思いました。自己紹介から始まり、乗車して貰った事への感謝の言葉、当然ですが経路確認、出発の了解、出発の挨拶等、鬱陶しい位の内容でした。

 逆に言えば、それ位しないとタクシーのイメージは上がらないのか?と思いました。

 そんな接遇の課題をクリアーした運転手が、優先配車を受ける権利が発生する様です。今のご時世、1人でも多く客を拾いたくて流している運転手がいる一方で、会社から優先配車を受ける運転手がいる事を考えると、なんだかナ~、と思います。

 東京無線には、サービスリーダーとタワーリーダーという資格が有るそうで、ネクタイの色や車両も異なるそうです。当然優先配車は有るそうです。

 京浜交通圏のラジオタクシーも似たような、リーディングサポーターという運転手がいて、ネクタイの色が異なり当然優先配車も有る様です。

 自分は、極端に態度の悪い運転手を除いて、営収が良い運転手=会社への貢献、と考えて優先配車をして欲しい物です。その方が、運転手も頑張りがいが有り、ひいては会社の営収も上げるのでは?

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「タクシー会社の選び方」

 今回は「タクシー会社の選び方」を書こうと思います。

 タクシ―運転手になろうと思っている人にとって、会社選びは気になる所だと思います。

 自分は、自宅から遠くないという理由のみで今の会社を選びました。他の会社の面接や条件など全く関係なく、唯、自宅から車で10分掛からないで行けるという理由のみで、現在の会社を選びました。

 他に条件の良い所が有ったかも分かりませんが、近いという理由のみで今の会社を選びました。

 今、約8年勤務して思うのは、他の会社の話を色々聞いても、何処もそんなに大差ないナ~という事です。

 結論から書きますと、稼ぐ事と会社は余り関係が無い様な気がします。売り上げがトップクラスの会社は、其れなりの事情が有るからトップな訳で、その会社に入ったから稼げるか、と問われれば本人次第と言うしか無いと思います。

 無線の本数が多く、官公庁等の契約件数が多いから等の理由で会社全体の売上が上位だと言って、必ず稼げるとは言えないと思います。これも本人次第ではないでしょうか。

 但し、東京4社や大手無線グループでは、稼げない時の「引き出し」が多く有るので、大きな営収の落ち込みは無いと思います。

 稼いでいる人が多い会社では、自分に有った稼ぐノウハウに接する機会も多く、自分にあった方法を探し易いと思います。

 会社選びを考えると、「稼げる」というのは重要なファクターで有る事は間違えない事ですが、その他に歩率、休みの取り易さ、会社の風通し、事故対応等も重要なファクターです。会社の風通し、事故対応は入社して見ないと分かりませんが、重要なファクターです。

 タクシ―運転手で不思議な事は、新人の頃の方が稼げていた運転手が多い事です。つまり、道も分からず唯走り回っていた頃が一番稼げて、その後減少傾向に向かう運転手が多い様な気がします。

 稼げる会社にいた方が有利な事は否めませんが、稼ぐ事と会社の相関関係で見ると、相関関係が有ったとしても、「本人次第」の側面が強いと思います。

 稼ぐ事と会社の相関関係が強いという事は、「稼げる会社の仕組」、「稼ぐ為のノウハウ」の蓄積が会社に有る事で、それを期待するよりは、保証期間中の研鑽が重要だと思います。

 稼げる会社でも営収は本人次第で、「稼げる会社の仕組」や「稼ぐ為のノウハウの蓄積」は「引き出しの一つ」だと思って、会社を選んだ方が良い気がします。

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「帰路高速とカード手数料」

 今回は「帰路高速とカード手数料」について書こうと思います。

 タクシー運転手の募集広告に、「帰路高速とカード手数料は会社負担」と書いている新聞広告を目にします。

 わざわざ書いているのですから、当然その逆、つまり「帰路高速とカード手数料は乗務員負担」が原則です。

 高速道路には、「大口、多頻度割引」というシステムが有ります。大口・多頻度割引制度は、大口・多頻度利用の客を対象としたETCシステムの利用を前提とする高速国道等の通行料金の割引制度になります。

 割引を受けるには、NEXCOとETCコーポレートカードの契約が必要で、10%~40%の割引が有るそうです。自動車1台ごとの1ヶ月の高速国道の利用額が、5000円~1万円では10%又は20%、1万円~3万円では20%又は30%、3万円を超える部分は30%又は40%の割引が適用されるそうです。

 各車、乗客と乗務員の帰路高速代金を合わせ、月1万円~3万円利用していると仮定すると、20%又は30%の割引が有ります。

 このETCコーポレートカードを所持していない会社は、クレジット会社の法人ETCカードを作る事になります。

 ETCコーポレートカードとクレジット会社の法人ETCカードを比較してみると、どうなんでしょう、客と乗務員から正規の高速代金を徴収して、20%の値引きを適用されるのと、クレジット会社の法人ETCカードを使ってポイントを貯めるのではどちらが良いのでしょうか?

 何れにしても、運転手にはメリットは1つも有りません。

 帰路高速代金を経費と見るなら、会社は経費を運転手に支払わせている事になり、経費と見ないなら、運転手が好きで高速道路を使った事になります。

 東京や千葉から高速を使わないで帰る事って想像できます?営収つまり会社の売上を上げる為に早く帰って、客を拾いたい運転手もいます・・・それを含め運転手が好きで高速道路を使った事って言われたら・・・なんだかナ~。

 カード手数料も同じです。タクシー会社のカード手数料は、4%~7%だそうです。その半分を運転手が負担します。

 意味が分かりません。・・・運転手が半分負担する理由を教えて欲しい物です。別に運転手がお願いしてカードを使ってもらった訳では無く、客の都合です。換言すれば、支払方法に対しての客へのサービスだと思います。

 運転手からすれば、客への有償サービスです。何故、運転手が客へ有償サービスを行わなければならないのでしょう?

 運転手の愚痴でした。

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「会社と営収」

 今回は「会社と営収」を書こうと思います。

 同じ輸送業のトッラク運転手の給料を考えた時、トラック運転手も固定給制の会社や、歩合制の会社も有る様です。

 固定制でも歩合制でも、仕事が有っての事です。ではトラック運転手の給料をアップするには如何したら良いでしょうか。

 タクシーと同じ歩合制を考えてみました。例えばA社から50万円の仕事を得たとして、歩合給50%なら給料は25万円です。

 給料が35万円欲しいと仮定すると、歩合率は70%になります。タクシー会社に置き換えると、歩合率を50%から70%に引き上げなければ支払う事が出来ません。

 トラックの輸送業では、35万円の給料を支払う為には、タクシーと同じく歩合率を70%に引き上げるか、受注金額を70万円にすれば運転手に35万円を支払えます。

 換言すれば、トラック輸送業では、会社の営業努力によって受注額を増やして運転手に対し35万円の給料を支払う事が出来ます。

 しかしタクシー会社では、残念ながらトラックの輸送業の様に「会社の努力によって営収が増える事は」、余り考えられない様な気がします。

 自分は今の会社で約8年位勤めていますが、会社が営業をしている話を聞いた事が有りません。営業をしている会社も有る様ですが、料金をディスカウントしたり、何か特典を付けて顧客を囲い込んでいる様です。

 恐らく大多数のタクシー会社は、運転手の上げて来る水揚げが生命線ではないでしょうか。前にも書きましたが、会社は保有台数を1台でも多く走らせたいので、殆どの入社希望者を入社させます。しかも入社祝金まで付けて。

 この裏に隠れているのは、タクシー会社は運転手が生命線という事だと思います。

 少しは会社も営業をして、運転手の営収に貢献してほしいと思うのは、自分だけでしょうか?

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