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「事前確定運賃の問題点」

 今回は「事前確定運賃の問題点」を書こうと思います。

 国交省は、乗客がタクシーに乗車する前に運賃を確定させる「事前確定運賃」は、配車アプリを活用して、「渋滞や回り道等により運賃が高くなるかもしれない」、「到着するまでメーターを気にしなくてはいけない」という運賃に関する不安をなくし、タクシーを使いやすくすることを狙いとしている様です。

 上記の通り、「乗客の料金への不安解消」の為の施策実証実験の様です。

 タクシーの料金システムは、タクシー自働車株式会社が設立さ明治45年まで遡ります。
当初1マイル60銭、以後1マイル毎に10銭増しだった様です。

 その後タクシーは全国に普及しますが、当初は料金体系が一様でない為苦情が多かったことから、大正13年、大阪市内を1円均一で走るタクシーが登場しました。俗に言う「円タク」です。円タクは、昭和2年後、東京にも登場した様です。

 基本的に現在の料金体系(距離メーター)は、タクシー黎明期から変わっていない様です。

 おそらく当時は現在と違って交通ラッシュも無く「輸送時間」という観念が無かったと思います。換言すれば、運賃=輸送距離だと思います。

 黎明期から現在に至るまでには車数、道路網、国民数等様々なタクシーを取り巻く環境が変化していきます。それに伴い「輸送時間」という概念が登場します。

 上記の様に乗客の「渋滞や回り道等により運賃が高くなるかもしれない」、「到着するまでメーターを気にしなくてはいけない」等は当初予想されなかった事でしょう。

 しかし、本当に乗客が「運賃」のみを気にして上記の事柄を不安に思っているのでしょうか?

 自分は、乗客が「運転手を信用していない事及び運転手に対しての悪印象」が根底に有る様な気がします。

 「返事をしない」、「挨拶をしない」など礼儀を弁えないで運転手も多い事は充分分かっています。

 しかし「事前確定運賃」は乗車料金が3000円以上です。これでは単に3000円以上の乗車客だけ運賃の不安が無くなるだけで、「根底にある乗客の運転手に対する不信感」は無くならない様な気がします。

 客の指定したコースを通っていても、何時もはワンメーターなのに今日は90円高いと文句を言って来る客もいます。信号や道路の込み具合によって90円は充分変わります。

 前に書きましたが、止まった時にメーターが上がる事に文句を言って来る客もいました。
 「車は急に止まれない」と言う標語が有る様に、「そこで止まって」と言われても少なくても数メーターは動きます。タクシーメーターは「事後メーター」なので、止まったところまでの距離をカウントします。

 運悪くその数メーターで運賃が90円上がる事もあります。

 話がまとまりませんが、何の為の「事前確定運賃」なのでしょうか?ただ3000円以上の乗客だけに料金に対する不安を無くしても、根底にある「運転手への不信感」は拭えないと思います。

 一昔前は「雲助」と呼ばれていた職業ですから・・・

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「事前確定運賃の計算の続き」

 今回は「事前確定運賃の計算の続き」を書こうと思います。 

 Kmのリリーズでは、例として距離の目安として千代田区を中心にした図の説明では約6.5キロで3000円だそうです。
 
 計算してみます。東京は初乗り1052m(1.052キロ)410円、237m&90秒ごとに80円が上限値運賃です。

 距離の金額を計算します。6500m―1052m=5448mが初乗り410円以降の距離金額になります。

∴{(6500m―1052m)÷237m}×80=1838円、初乗り410円と合計すると、2248円になります。よって事前確定運賃の(3000円÷1.08)-2248円=529円は、計算上時間メーター料金になります。

 前回、平均時間メーター料金は運賃の20%位では?と書きました。3000円÷1.08×20%=555円となり、ほぼ計算上の時間メーター料金529円と近い数字になります。

 ここまでの計算では「事前確定運賃」は計算上では運転手に特段不利な事では無い様です。

 運転手としての問題は通勤、帰宅等の「交通ラッシュ時」と、事故、工事でしょう。それ以外ではそれ程気にしなくて良さそうです。

「交通ラッシュ時」は運転手が抜け道や裏道を知っていれば、「事前確定運賃」の為メーターを気にしなくてよいので、仮に遠回りでも時間を短縮して目的地に到着でき、次の客を早く探す事が出来るでしょう。

 逆に乗客は道が空いている場合等、メーター運賃よりも事前確定運賃が高くなる場合があるそうです。

 こう見て来ると、当たり前ですが、「事前確定運賃」は乗客の「料金の不安」を単に払拭するだけの物の様で、運転手の腕が試される物だと言えるかも・・・です。

 当たり前ですが、どの様なアプリを使って距離計算をするのかも大事です。

 実証実験では1.実証実験期間中の事前確定運賃の総額とメーター運賃の総額との乖離が2%以内であること、2. 個々の運送において、事前確定運賃が距離運賃よりも1.3倍以上高くならないこと、だそうです。

 2を計算して見ると、距離メーター料金は2248円で、1,3倍は29224円で約3000円になります。なので事前確定料金の要件を満たします。

 誰が考えたか分かりませんが、取り敢えず概ね「交通ラッシュ」の渋滞時以外は運転手に害はなさそうです。

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「事前確定運賃の計算」

今回は「事前確定運賃の計算」を書こうと思います。

 ご存知の通り、タクシーメーターは距離時間併用メーターになり、高速以外は止まっていてもメーターは上がります。

 では、どの位の走っていないと平均単価迄メーターは上がるのでしょう?昨年の資料ですが、平成27年の東京・武三地区のデーターを使って「時間運賃」を計算してみました。

 平均乗車運賃は1回当たり1825円で乗車距離は4.1キロです。料金は税込み単価なので、税別で計算すると16898円となり、約1700円です。

距離運賃だけ計算すると、初乗り2キロで延長距離2.1キロになります。距離メーターは295mごとに90円上がるので、延長距離の金額は2100m÷295×90円≒640円になり、距離だけでは730円+640円=1370円となります。

 残りの1700円―1370円=330円は時間料金という事になります。330÷90×105秒≒390秒。390秒÷60≒6.5分になります。平均単価の1700円には、迎車料金や早朝割り増し料金や、観光で使用した料金も含まれているでしょうが、データーが無いので無視して計算します。

 換言すれば止まっているか時速10Km以下が6.5分有る事になります。料金に占める割合は、330円÷1700円≒20%となり、料金の1/5が時間メーターによる料金になります。

 渋滞、信号の数、道路の混み具合など様々な条件で料金は異なりますが、平均単価の1700円は、それらの交通事象を無視して単に運賃と走行距離を元に計算した物で、「時間メーターの割合が1/5」を占めると言うのは、あくまで個々の交通事象を無視た物です。

「事前確定運賃」は3000円以上の乗車料金に適用するそうです。Kmは以下をプレスリリースしています。
1.上記専用アプリを通して、乗車地、降車地を入力して事前確定した運賃により利用できます。
2.事前確定運賃は、専用アプリの地図上の走行距離、予測所要時間、迎車料金などを踏まえて算出されます
3.事前確定運賃が3000円以上(迎車料金等を含む)となる運送に限り利用できます。
4.事前確定運賃で配車された場合、メーターは作動させますが、カバー等で覆います。
5.運送途中で大幅なルート変更を行う場合は、乗車地点からのメーター運賃を収受します。
6.道が空いている場合等、メーター運賃よりも事前確定運賃が高くなる場合があります。

長くなったので続きは次回に書こうと思います。

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「歩合給」

 今回は「歩合給」について書こうと思います。

 前回も書いた様に、自分が思うにタクシー業界が抱える問題の一つの生産性(労働生産性)や、国土交通省が実施した「タクシーに関するアンケート調査」(平成 27 年2月)で全国的に、利用者はタクシーに対して「安全性」「丁寧な応接」「車内の清潔性・快適性」等は、全て「運転手」に起因している問題です。

 その運転手の質が悪かったり、不足したりしている為これらの諸問題が生じ、前回書いた様に「タクシー革新プラン2016 ~選ばれるタクシー」において「輸送サービスの停滞を通じて経済活動・ 国民生活に支障を及ぼす可能性があり・・・」とされています。

 タクシー会社の厳しい経営状態→経済活動・ 国民生活に支障を及ぼす可能性になり、「タクシー会社の厳しい経営状態」は以下の式で表されるとになると思います。

タクシー会社の厳しい経営状態=適正台数オーバー&乗務員不足
「安全性」「丁寧な応接」「車内の清潔性・快適性」=運転手&会社の運転手教育

 上記の様に、「タクシー会社の厳しい経営状態」と、「安全性」「丁寧な応接」「車内の清潔性・快適性」に関して運転手に求められる役割は大きいと感じます。

 その大きな役割を担う運転手の給与体系は、「歩合給」です。

 歩合給は、一言で言うと、「売上によって給料が上下する給与システム」です。換言すれば、実力次第で「稼げる運転手」と「稼げない運転手」に分かれます。

 歩合給制を取っているのは、「不動産業」、「保険業」、「美容・エステ関連業」が主な所ではないでしょうか。

 かつて歩合給は、「押し売りの営業」や「投資用不動産の電話営業」等、悪質な仕事ばかりで、社会的なイメージが最悪だった為、歩合給は現在も残念ながらブラック企業の証と言われるくらいイメージが悪いです。

 タクシーも1950後半以降のモータリゼーションの発達によって、大都市を中心に「神風タクシー」と呼ばれる粗暴な運転、乗車拒否、不当運賃請求などが問題となり、当時からタクシーのイメージは良くなかった様で、意味合いは違いますが「ブラック」です。

 タクシーは昔から「ブラック」な企業で、賃金体系も歩合給で「ブラック企業」です。

 政府が言う公共交通の一端を担っている「タクシー会社」ですが、言い過ぎかもしれませんが、「ブラック職種」の様な気がします。
 
 「不動産業」、「保険業」、「美容・エステ関連業」と「タクシー運転手」の歩合給の違いは、取り扱う金額の大きさが違う事と、「不動産業」を除く「保険業」、「美容・エステ関連業」は、顧客の信頼=顧客の紹介による契約件数の増加に繋がるため、個人の魅力や営業力が試される仕事と言え、1度、売れ始めると、成約に至った顧客からの紹介で、さらに顧客が増えていくサイクルになります。一方、売れないといつまでも給料は低いままです。

 「不動産業」は投資用不動産の営業であれば、1億の金銭が動くのは当然のことで、会社の利益も成約すれば300万以上有り、歩合制による高い給料が実現出来ます。

 しかし、新卒者100人単位で雇用し、「下手な鉄砲も数打ちゃ当たる」で電話アポをひたすらやらせるブラック企業が後を絶ちません。その為、不動産の営業+歩合制という組み合わせはブラック企業の代名詞です。

 タクシー運転手以外の歩合給の根底に有るのは、「契約件数」と「歩率」です。タクシー運転手では「営収」と「歩率」です。しかしタクシー運転手以外の歩合給職は、「公共」と言う言葉がなじみません。政府が言うにはタクシーは「公共交通機関の一端を担っている」そうです。

 公共交通機関の一端を担っていると言われるタクシー運転手の給与が、ともすれば「ブラック企業」の代名詞と言われる「歩合給」では、タクシー業界は変わらないでしょう。

 其れこそ「自動運転」が充分可能になり、タクシーも自動運転にならない限り、タクシー業界に大きな変化は無いと思います。

 自動運転になれば、乗務員は不要になり、この様な問題は起きませんが・・・

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「タクシー革新プラン2016 ~選ばれるタクシー」

 今回は「タクシー革新プラン2016 ~選ばれるタクシー」について書こうと思います。

 本題は2016年から始まった、新しいタクシーのあり方検討会を本年4月に取りまとめた物です。

 検討内容としては、「タクシー事業においては依然として厳しい経営状況が見られるが、この状況が継続・悪化すれば、輸送サービスの停滞を通じて経済活動・ 国民生活に支障を及ぼす可能性があり、これを未然に防ぐことは急務」として、 タクシー革新に向けた取組が必要としています。

 取り組みの内容は3つ有り、1・生産性の向上、2・サービスの向上、3・安心安全の向上となっています。

 我々運転手の気になる所は、やはり給料に直接結びつく「生産性の向上」ではないでしょうか?

 この検討会でもタクシーの「労働生産性」について、「タクシー事業においては費用に占める人件費の割合が高く、かつ運転者の賃金が 歩合制となっていることが大きな特色であるが、このため、輸送実績(需要)が減少 局面にある場合も、車両数を増やして売上を確保しようとする結果、供給過剰となり その状態が長期化しやすい事業特性がある。」と述べています。

 タクシー事業は、人件費の割合が大きく、かつ賃金が歩合制である事が特色と言っています。又需要ニーズが増えないのに、車両台数を増やして売り上げを確保する事も事業特性とも述べています。

 取り敢えず、ここまでは運転手の特性とタクシー事業の特性を検討会は理解している様です。

 次に、「タクシーの役割と事業革新の必要性」を見ると、タクシーは、「鉄道・バス等とともに地域の公共交通を形成する、重要な交通機関 である。特に、タクシーはドア・ツー・ドアの輸送サービスや夜間・早朝を問わない 24時間の対応が可能であり、利用者の多様なニーズに、きめ細かく、柔軟に応じる ことができる交通機関として、地域住民の生活利便の向上やビジネス・観光交流を支 える基盤として、国民生活に欠かすことのできない役割を担っている」と述べております。

 国土交通省が実施した「タクシーに関するアンケート調査」(平成 27 年2月)に よると、全国的に、利用者はタクシーに対して「安全性」「丁寧な応接」「車内の清潔性・快適性」を求めているらしいです。

 先ず、「鉄道・バス等とともに地域の公共交通を形成する、重要な交通機関」とはタクシーは「私企業の公共交通機関」と言っている様な物で、まして歩合給の運転手に、重要な交通機関の責任を負わすのは・・・荷が重いです。私バスの運転手は歩合給ですか?

 「安全性」「丁寧な応接」「車内の清潔性・快適性」を求めるのは分かりますが、それはすべて運転手に掛かっています。雇用形態が「歩合給」の運転手にそれを求めても、如何なんでしょう?出来ない運転手も多いと思います。

 色々と今後のタクシーの課題は有ると思いますが、殆どその課題の仕事を行うのは運転手です。

 行きつくところ、「輸送サービスの停滞を通じて経済活動・ 国民生活に支障を及ぼす可能性があり、これを未然に防ぐことは急務」として本当に「タクシー革新」を行いたいのであれば、業界全体で悪しき歩合給という雇用体系を最初から見直さないと、「絵に描いた餅」で終わるでしょう。

 自分は業界の問題の全ての根源は、「歩合給」で雇用される運転手有る様な気がします。運転手が悪いわけではないは無く、公共機関としてのタクシー運転手の給料の歩合給を黙認して、今迄手を打たなかった行政(政府)に責任が有る様な気ばします。

 所詮、タクシー運転手は歩合給です。大きな期待は持たない方が良いと思うのは自分だけでしょうか?

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「東京3社と大和との和解」

 今回は「東京3社と大和との和解」について書こうと思います。

 前にも書いた様に、大和を除く東京4社委員会と大和自交との間の除名問題は、「和解」によって一応の決着を見た様です。

 この問題は、今年1月、東京無線と大和が「単独タクシーチケットとスマートフォン配車アプリの相互利用」と無線室の統合を柱に協議する方針を決定した事に端を発します。

 これに対し3社は「事前協議も無く、合意、発表した事は甚だ遺憾だ」として2月に大和の除名を通知しました。

 大和はこれを不服として仮処分を申し立てました。

 そして今月、4社委員会と4社(日交、帝都、国際、大和)が連名で若い文書を発表しました。

 内容は「3社と大和自交は長期間にわたって法的紛争を抱えたままでいる事は4社委、4社に対する、お客様の信頼に十分こたえる事が出来ない」と表明して、「和解」です。

 では除名問題の発端になった事項はどうなったのでしょう。

 3社側は、「配車アプリの相互利用について異議を述べない」となっています。これ「帝都」の事を考えると、意義を述べようが無いのでしょう。取り敢えず会社アプリに関しては、3社が折れた格好になります。

 大和自交は、東京無線と「車色」、「表示灯」の「統一を伴わないチケットと無線配車の統合」は2020年3月末まで行わない事を確約したそうです。チケットと無線に関しては大和が折れた形です。

 東京無線は基本的にノーコメントで「大和との協議じゃ和解条件に沿って引き続き行っていく」とありきたりの物です。

 東京無線と大和の「車色」、「表示灯」の統一は出来るのでしょうか?どちらに統一するにしても、今まで築いてきたイメージ、ブランド、信用性を失う事になります。仮に東京無線に統一すれば、東京4社に東京無線のカラーの車両が存在する事になります。

 これでは大和は東京4社のブランド力を生かせません。逆に大和に統一すれば、東京無線が4社カラーの車両を運行する事になります。

 しかしこれは2020年3月までの期限立法の様な物で、読み方によっては、2020年3月以降はOKとも読めるし、和解内容の概案では「車色の統一 又は屋外灯の統一を伴わないタクシーチケット業務及びタクシー無線配車業務の他社 との統合等は、東京四社営業委員会との間で競業となる提携は総会決議事項とする。」となっているので、2020年3月以降は「議会決定事項」となっています。

 日本が得意の結論を先送りにした「玉虫色」の決着です。

大和自交の社長は「和をもって尊しなす雲の峰」と一句読んだそうです。「雲の峰」は夏の季語で、「入道雲」の事です。入道雲は「積乱雲」の別名で「雷雲」と呼ばれる事も有るそうです。入道雲(積乱雲)は、雲は輪郭がはっきりしていて、雲底は非常に暗く、雲の下では激しい雨や雹・霰、冷たい突風がもたらされ、雲の内外で雷が発生するのが特徴だそうです。

大和の社長は、上記の事を知っていて、今回の件で今後波乱が起きる事を予想して、季語に「雲の峰」を選んだのでしょうか?だとすれば、この件はもう一波乱有りそうです。


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「東京4社と大和自動車交通」

 今回は「東京4社と大和自動車交通」について書こうと思います。

 前にも書きましたが、東京4社は「大日本国帝国」と呼ばれています。「大和」、「日交」、「帝都」、「国際」の頭の文字を取って上記の様に呼ばれます。

 「東京4社」の成り立ちは戦時前まで遡ります。昭和13年警視庁は全てのタクシー営業を法人格を持つ者に限ること、175社へ集約統合を行いました。

 その後昭和20年までの間に全国各地で政府勧奨による企業統合が行われます。いわゆる戦時統合です。各地の大手タクシーはこの時期に概ね成立した様です。

 当時の東京では56の事業者が営業していましたが、東京は三度に分けて企業合同が行われた結果、大和自動車交通・日本交通(日交)・帝都自動車交通・国際自動車 (Km) の4社に集約された様です。

 最初は16社が合併した「大和自動車交通」、9社が合併したと「帝都自動車交通」が誕生し、次に12社が合併した「国際自動車」、最後に「日本交通」が誕生した様です。

 日交は日東自動車と東京タクシーを中心に11社1個人が経営統合覚書を交わした12事業者による共同経営を開始した様です。東京タクシーは東京横浜電鉄(現在の東京急行電鉄、東急)がタクシー会社を統合する目的で立ち上げた会社の様です。

これが東京4社の起源の様です。因みに横浜・川崎は東横タクシーとして集約された様です。現在の横浜の雄、「都市交通」です。都市交も現在は違いますが、昭和14年東急の傘下に入っています。

こう見ると戦後のタクシー組織の改編に東急が大きく絡んでいる様です。五島慶太、おそるベシです。

 戦後になると、4社以外にも様々な新興グループが生まれます。東京無線協同組合、チェッカーキャブ(チェッカー無線)、東都自動車、日の丸自動車、グリーンキャブ、などは離合集散を繰り返した結果出来たグループで、今でも都内でよく見かけるでしょう。

 現在の東京4社の自社ブランドのフランチャイズ化というビジネスモデルは、東京4社だから成立している部分が大きいと思います。このモデルが成立しなければ経営にも悪影響を及ぼすのは必至です。

 そこでの「大和」と東京無線の配車スマホアプリの共同開発などの業務提携です

 他の3社から見れば、よほど大和と東京無線の提携が嫌だったのでしょう、大和の「除名」処分です。

「帝都」は京成グループで、私鉄協と共同アプリを提供しています。大和から見れば帝都だって他のグループとアプリを共同で開発しているのに、自社が咎められるのはオカシイと思っているのではないでしょうか。

 他の3社が嫌だったのは(特に日交)、予想される四社チケットの流出か、アプリ配車で最大の車両数を大和-東京無線の提携によって奪われることになる、現在のアプリ配車で最大の車両を誇る日交の恨みか分かりませんが、大和側からすれば納得できないのでしょう。

 大和にとって痛いのは、自社ブランドのフランチャイズ化というビジネスモデルは東京4社だから成立している要素も大きいので、4社のブランドを奪われる事は、フランチャイズの経営に悪影響する事も考えられ、提携各社の動きと自社ドライバーの動揺でしょう。

 「国際」はアプリ未導入、帝都は私鉄協との提携アプリを導入済み、こう考えると、これは、「日交」対「大和」との争いとも見て取れない事は無く、除名は「日交」の恫喝とも読めます。

 何れにしても、なんだかな~と東京4社ブランドを考えさせられるニュースでした。

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「日交の事前確定運賃の狙い」

 今回は「日交の事前確定運賃の狙い」を書こうと思います。

 我々運転手も、客から「〇〇迄どの位で行ける?」と聞かれる事はよくあります。金額の事だとは分かっていますが、嫌味ですが「金額ですか?」、「時間ですか?」と聞き返します。

 そんな事はさておき、「事前確定運賃」に対し国交省はコメントで、①「渋滞などで運賃が高くなるかもしれない」、②「到着するまでメーターを気にしなくてはいけない」といった運賃面の不安をなくし、③「配車アプリの利便性を高める」、④「空車走行を減らして生産性を向上させる」といった目的だと言っています。④はどう見ても無理が有る理屈では無いでしょうか。

 ①、②は利用客の不安解消、③は「日交の配車アプリ」に関する事、④は会社の事で運転手のメリットは何もない様です。

 現在の矢継ぎ早の改革はなぜ起こったのでしょうか?

 其れは2016年に、国とタクシー事業者などからなる「新しいタクシーのあり方検討委員会」で決まった11の改革項目があり、初乗り運賃の値下げや、今回の事前確定運賃もそのひとつだそうで、配車アプリを使ってまずは実験していこうという趣旨のもとで始められている様です。「配車アプリ」が「肝」な様です。

 国交省≒日交=配車アプリ=全国タクシー=日交、の図式でしょうか?

 ここでも「配車アプリ」の登場です。日交です。

 日交は運賃が上がることへの不安を解消し、信頼感が向上すると考えて。運転手にとっても『いつもより高いじゃないか』などと思われることもなく、運転手にとってもよい事だと言っています。

 チョット待って下さい、基本的に運転手は料金トラブルを避ける為、必ず経路確認します。(少なくても自分は必ず行います)経路確認は、会社が最初に運転手に教える事です。日交はそんなに料金に関する苦情が多いのかと勘繰りたくなります。客が指定した道を行っても信号や道の込み具合で、何時もより多少料金が変わる事は有ります。

 その事を運転手に転嫁し、「運賃が上がることへの不安を解消し、信頼感が向上する」と言われたら・・・馬鹿らしいです。

 又、走行中に機器を操作して運賃を割り出すことは難しいので、客が事前にアプリを使用して運賃を確定させることが前提になると言っています。・・・

 実証実験では、事前確定運賃の適用は、運賃が3000円以上の運送に限定されるそうです。道が空いていれば、メーター運賃よりも事前確定運賃のほうが高くなる場合もありますが、また途中で大幅なルート変更を行う場合は、メーター運賃を徴収することもあるそうです。乗客が事前確定運賃で配車した場合、運転手はメーターも作動させますが、カバーなどで覆うそうです。

 参加事業者によって事前確定運賃に対応できる車両数が異なります。配車希望エリアや時間帯によっては配車に時間がかかったり、配車されなかったりする場合もあるそうです。

日本交通グループの配車アプリ「全国タクシー」では、クレジットカードの事前登録が必要で、支払いもクレジットカード決済のみで、「大和」は前日までの事前予約のみの対応だそうです。

 何れにしても「事前確定運賃導入」の結果ありきの実証実験だと思います。

美味しい思をするのは・・・日交では?

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「タクシー王子の第3の矢は?の続き」

 今回は「タクシー王子の第3の矢は?の続き」を書こうと思います。

前回も書いた様に第1の矢の「チョイ乗り410円」、第2の矢の「事前確定運賃」まで矢は放たれました。

 話は「ウーバ」に変わります。ウーバは先ず配車アプリである事が前提になります。次に注目すべき点が、事前に大まかな運賃が分かる事でしょう。そうです、現在東京で行われている実証実験中の「事前確定運賃」に非常に近いサービスです。

 利用者のタクシーの運賃がいくらかかるかあらかじめ知りたいという利用者が多いことから、「日交」が国交省に働きかけたと思われる第2の矢になります。

 自分は、タクシーの弱点の「事前に料金が分からない事」を逆手に取って、タクシー王子がウーバに対抗し日交系列の「全国タクシー」のアプリのシェア拡大を狙った事の様に感じます。日交の実証実験の参加台数は東京・武三地区の全車両だそうです。

 タクシー王子はウーバの参入に絶対反対の様ですが、逆に言えばウーバの日本進出の脅威が有ったからこそ、ウーバのサービスに近い「事前確定運賃」を考えたのでは?と勘繰りたくなります。

 ウーバが誕生したのは2009年3月で、全国タクシーが誕生したのは2011年です。タクシー王子は早い段階からウーバの上陸を想定し、「何れタクシーはアプリで呼ぶ時代になる」と考え、その時に覇権を取れる様に「全国タクシー」を開発していたのではないでしょうか?

 そして第3の矢です。ウーバを手本にしていると仮定すると、次はウーバの「ウーバプール」、分かり易く言うと、「タクシーの相乗り」です。

 今風に言うと「ライドシェア」でしょうか。しかし本来の持つ意味の、よりお得にそして効率的に車を使って移動したいユーザーと、空き時間に車を使って副収入を得たいドライバーをマッチングする、「移動のシェアリングエコノミー」とは違い、移動手段を他のユーザーとシェアする事になり、要は「相乗り」です。

 本来の意味の「ライドシェア」の推進論者は、「ライドシェア」が日本で浸透しないのはタクシー業界などの抵抗勢力のせいだと言っています。これはこれで一理あり、否定論者は、「ライドシェア」は供給不足という現実があって初めて成り立つビジネスモデルだと言い、ウーバが成功している地域は、タクシーの供給が少ない地域だと言い、これも一理あると思います。

 「相乗り」がどちらの「ライドシェア」に分類される事になっても、タクシー王子の第3の矢は、今迄の経緯から言っても「相乗り」になるのではないかと思います。

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「タクシー王子の第3の矢は?」

 今回は「タクシー王子の第3の矢は?」を書こうと思います。

 第1の矢の「チョイ乗り410円」、第2の矢の「事前確定運賃」まで矢は放たれました。ここまでで気になるのは、国交省が実証実験を先ず行い、その後決めている事です。両方の矢の「チョイ乗り410円」、「事前確定運賃」をやりたがっていたのは「日交」です。

 第1の矢の「チョイ乗り410円」も結論ありきの実験でしたから、今回の第2の矢の「事前確定運賃」も結論は決まっているのでしょう・・・

 前にも書きましたが、「事前確定運賃」は配車アプリを前提としたサービスになります。

 自分が思うにこれらは、日交関連の「ジャパンタクシー」を普及させる為にやっている様な物では・・・?

換言すれば、国交省は日交のアプリ「ジャパンタクシー」のシェア拡大の片棒を担いでいる様な気がします。

「事前確定運賃」は迎車料金410円(東京4社)、それ以外の会社は310円込みで運賃が3000円以上となる利用者が対象になる様です。


 タクシーは目的地まで幾ら位の運賃が掛かるか分からない事が問題なのは間違えない所です。タクシーの運賃がいくらかかるかあらかじめ知りたいという利用者が多いことから、国交省も実証実験を行うそうです。

 これだけ見ると、「国交省もちゃんと利用者の事を考えてんじゃネ」となりますが、果たしてそうでしょうか?

 第1にアプリを使った配車サービス限定です。・・・「日交」は関連会社に「全国タクシー」を抱えています。

 穿った見方だと、国交省は日本交通のアプリ普及のために実証実験をやるようなものなので本末転倒の話です・・・「日交」の政治力でしょうか?

 先日、「東京のタクセン」が銀座タクシ―乗車禁止区域で、タクシー車両の転回などが交通の阻害を起こしている問題で、事案が多いグループを発表しました。

 その結果、昨年11月、今年5月の調査結果として日本交通グループと日個連が最多だった様です。

 昨年11月の調査で、迷惑行為を指摘されたグループは自主的に対策を講じる様求められていましたが、5月の再調査で大きな進展が無かった為グループ名が公表されました。

 次から次へとタクシーに関する施策を打ち出す事も大切だと思いますが、違法付け待ち等で交通渋滞が起こり、タクシーが嫌われている理由に真摯に向き合っていくことも大切だと思いますが・・・

タクシーの抱える足元の諸問題には、タクシー王子は興味が無いように感じます。長時間労働、低賃金等の運転手が抱える問題にも、目を向けて欲しい物です。

 長くなりましたので第3の矢は次回に回します。

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「タクシーの雇用形態」

今回は「タクシーの雇用形態」について書こうと思います。

 タクシー運転手と会社の雇用形態は、会社と運転手の利害が一致しないことだと思います。会社は組織で仕事をするので運転手個人だけが仕事し,努力すればよいのなら,会社も経営者も要りません。生産性の向上は組織的な努力があって初めて実現するのではないのでしょうか。

 生産性が向上するには会社と運転手とが互いに同じ方向を目指して努力する必要があります。そのためには,会社と従業員とが利益とリスクとを公平、適切に分かち合う必要があるのではないでしょうか。

 経営者がすべき仕事をしなければ,運転手個人の努力や能力ではどうにもならぬことがあるのと思います。タクシー運転手のように個々の裁量が大きい仕事でもです。

 能力や努力が不足しているために成果が出ない運転手もいるかもしれません。しかし会社には,そういう運転手を指導し,査定し,結果が出せなければ減給したりすることができる権限があるはずです。そのような権限を適切に行使するのが会社の仕事です。

 会社は運転手の質は玉石混淆でもかまわなく、兎に角稼働率を気にします。自分もそれは充分分かりますが、その前に会社としてやる箏が有る様な気がします。

 現在運転手の「利」は会社の「利」になりますが、会社が行っている会社としての「利」が分かりません。会社の「利」が分からなければ、運転手も会社の「利」=運転手の「利」を感じる事は出来ません。

 よって冒頭の「会社と運転手の利害が一致」していない事となります。

 なので、前回書いた様に「歩合の雇用形態」にメスを入れられないのであれば,「やはりタクシーの台車や料金は規制すべきだ」などとカルテル(企業の独占形態)に安住する世界に現在は逃げ込んでいるのでしょう。

・・・業界への不満でした。

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「タクシーの生産性」

今回は「タクシーの生産性」を書こうと思います。

 自分はタクシーと生産性と言う言葉はなじまない様な気がします。あくまでも運転手としての立場からです。換言すると「生産性」と最も遠い位置にある職種ではないでしょうか?当然物を作る職種だけが「生産性が有る」職種ではない事は承知しています。

 究極の成果主義を考えてみます。運転手と会社のリース契約によるものです。決められた金額だけを会社に支払えば、会社に連絡のあった配車依頼は公平適切に各運転手に割り振られ、支払った後残った儲けはすべて運転手が自分のものとしてよいと定めたとします。儲けた成果分はすべて運転手のものです。

 それでは、これでこの会社の生産性は上昇し,運転手は成果さえ上げれば成果も増え,会社も運転手もハッピーになれるのでしょうか?

 果たしてそうでしょうか?タクシー会社がこの方式を取ると、少しすると運転手はそのタクシー会社の車が増え事に気付くと思います。何故なら、この方法では、会社が増収増益を実現するには,できる限り多くの運転手と契約するしかないからです。

 極端な話、運転手が決まった金額を収めてくれれば、それが売上から出ようと,運転手の貯金,副収入,あるいは借金から出ようと,会社にとってはどうでもいいことです。

 それにより運転手は、会社から何ら教育を受けない運転手の質は玉石混淆となるでしょう。ハズレに当たった客はその会社を避ける様になり、運転手個人が努力しても,会社を通した配車依頼は別の運転手にも公平に割り振られてしまう為,自分のところに余分に回ってくることは期待できないと思います。

 なぜこのようになってしまうのでしょう。問題は,この雇用形態では,会社と運転手の利害が一致しないことにあります。会社は組織で仕事をするのです。運転手個人だけが仕事し,努力すればよいのなら,会社も経営者も要りません。生産性の向上は組織的な努力があって初めて実現するのでは無いのでしょうか。

 この「生産性の向上は組織的な努力」とタクシーの世界は一番馴染まない様な気がします。

 換言すれば、タクシー運転手は「個人事業主の様な者」と言われる言葉が表すように、組織と対岸にいる者です。

 換言すれば、企業という組織(タクシー会社)の対岸にいる者(運転手)に会社の収益を依存しているタクシー業界で、「生産性」を考えても・・・無意味の様な気がします。

 なぜ国交省が・・・

 現在主流の「歩合の雇用形態」にメスを入れられないのであれば,「やはりタクシーの台車や料金は規制すべきだ」などとカルテル(企業の独占形態)に安住する世界に逃げ込むしかないのでしょう。

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「事前確定運賃」

 今回は「事前確定運賃」について書こうと思います。

 昨今、業界内でもタクシー運賃の「事前確定運賃」の事が、時折運転手の間でも話に出ます。

 スマホでの配車に対し事前に運賃が分かる事に対し国交省のコメントは、利用者側は「事前に運賃を提示して乗客の渋滞を気にしないで安心して乗れる」、タクシー側は「生産性の向上が図れる」としています。

 では我々運転手側のメリットとして挙げられるタクシーの生産性って何ですか?無理やり自分がタクシーの生産性を考えると、時間当たりの実車率又は走行距離当たりの実車率になります。今回の「事前確定運賃」は時間当たりの実車率を意識しているのではないでしょうか。

 抑々、タクシー業界に「生産性」と言う言葉を持ち込む事自体、自分は「ナンセンス」で、タクシー業界には馴染まない様な気がします。

  運転手だけが仕事し,努力すればよいのなら,会社も経営者も要りません。生産性の向上は組織的な努力があって初めて実現する様な気がします。現場の努力を組織的に活用しようという経営者側の努力がなければ実現し得ません。生産性が向上するには雇用主と運転手とが互いに同じ方向を目指して努力する必要があります。そして,そのためには,会社と運転手とが利益とリスクとを公平適切に分かち合う必要があると思います。

 自分が考える「生産性」が正しいと考え、又「生産性」を「時間当たりの実車率」と捉えると、「事前確定運賃」はどう生産性を上げる事に寄与しているのでしょう。

 今回の実証実験は、既に8月7日から東京特別区・武三地区で始まっている様です。
日交、国際、大和、第一の4社で実証実験を行っているそうです。

 今回もタクシー王子率いる「日交」は、グループ全社の4170台をこの実験に参加させている様です。

 タクシー王子は、タクシー改革の第1の矢「チョイ乗り」に続き、第2の矢の「事前確定運賃」を放ちました。さて、第3の矢は・・・・

 タクシー王子は「日交」の代表取締役社長を退任し「会長」職に就任した後、業界のロビー活動に勤しんでいる様で、今回も国交省から「成功させ全国展開」のコメントを取り付けています。タクシー王子は何処を目指しているのでしょう?

 初日の実験では、日交は148回の注文が有り104回を「事前確定運賃」で配車したそうです。平均単価は5778円だった様です。・・・そこそこ良い数字です。
ここで思うのは、「事前確定運賃」が周知されれば、中長距離の客は「事前確定運賃」アプリ配車を望むと思います。その結果、全国展開をしている日交の「全国タクシー」アプリが有利ではないでしょうか。結局、タクシー王子はなんだかんだ言っても「日交」です。

 当然ですが、自分は「事前確定運賃」は反対の立場です。

 



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「営収の壁」

 今回は「営収の壁」を書こうと思います。

 自分は営収の壁を「3万、5万、7万」で感じてきました。何故4万、6万が無いかと言うと、3万が出来る様になれば4万はそれ程難しくなく、5万が出来る様になれば6万は3万→4万程簡単では有りませんが、出来ない数字では有りません。6万とは言わなくても5万7000円〜5万8000円は出来る数字です。

 この3万、5万、7万は偶々ラッキーで出来た数字では無く、毎回これに近い水揚げを上げられる事を目指します。

 自分が新人の頃は、先ず45000円の壁が有りました。偶に超える事は有りましたが、偶然超えただけでした。まぐれです。

 そんなこんなで乗務回数が増えて行くと、本当に今まで苦労していた45000円が何と無く意識をしないで超える様になりました。

 45000円から50000円はそんなに苦労しないで超える事が出来たと記憶しています。

 現在、6万円〜69000円の営収は乗務数の約半分くらいではないでしょうか。

 しかし、1度も7万円は超える事が出来ません。過去には何回か有ったのですが・・・
「壁」です。どんなに当たっても、後1本が出来ません。

 考えてみると、「あと1本」の繰り返しで、「壁」を乗り越えて営収が伸びて来たと感じます。しかし、7万円は・・・出来ません。7万の壁は巨大です。

 「昼」に調子がいいと「夜」悪かったり、その逆だったりと思う様に行きません。

 何か方法は無いかと、考えて乗務する毎日です。出来る運転手は・・・出来る運転手は出来るんですけどネ~。・・・

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「営収の限界点」

 今回は「営収の限界点」を書こうと思います。

 今は市議会議員になった、あのカリスマ運転手は年収を800万円と謳っていました。

 私見ですが、クシーの歩合は大雑把に言うと60%前後なので、概ね800万円位が限界点の様な気がします。

 計算して見ると、800万円÷60%≒1300万円の年間営収になり、1300万円÷12≒108万円が1ヶ月の営収になります。

 108万円(月営収)÷13乗務≒83000円が1日の営収になる計算です。因みに営収108万円は、歩合率60%とすると108万円×60%≒66万円になります。

 上記は東京特別区の数字です。東京の営収平均は横浜の1割増しなので、上記の数字を横浜に合わせると、83000円×90%≒74000円となり、横浜では年営収の限界点及び給料の限界点は、74000円/日(営収)×13乗務×12ヶ月≒1154万円が営収の限界点で、1154万円×60%≒700万円が給料の限界点の様な気がします。

 これはあくまで隔勤で計算した数字なので、夜勤は考慮していません。自分は夜勤を半年位しか勤められませんでした。月の営収は100万円位でしたが、7ヶ月目を過ぎると、精神的、肉体的にきつくて乗務が負担になり乗務数も減少して行き、20日を切る様になってしまい、それに伴い給料も70万円〜80万円になってしまったので「夜勤」を辞めました。

 万一東京、横浜でこの数字以上の給料を稼いでいる隔勤の運転手がいたら、法的にグレーゾーンのリース式で契約している運転手、又は休みなしで月15乗務している運転手では無いでしょうか?

 リース性賃金とは国交省によれば、「一般管理費や一定利潤を固定し、運航経費や保険料、個性年金等といった事業者負担部分を合わせ、経営原価を事業者が先取りするシステム」となっています。

 最低賃金法に抵触する恐れや、有給休暇の保証が無いなど色々問題の多いシステムですが、一定額以上の営収になればほぼ全額が運転手の収入になる様です。

 又休みを取らないで月15乗務する方法も有る様です。13勤だと年間156乗務ですが、15勤だと年間180乗務になり、24乗務差が出ます。24乗務は1ヶ月の乗務数13乗務+11乗務になり、簡単に言うと約1年が14ヶ月乗務という事になります。

 長くなりましたので続きは直に回します。

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